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架空国家創造物語2018[No.6093]

 今更ながら、列車代行バスが走る理由は、線路が壊れていて物理的に列車が走れないからである。それ以外にどんな理由があるというのだ!?と思われるだろうが、過去には別の理由で列車代行バスが長期間走り続けた路線が存在した。本当にどうでもいいトリビアであるが、それは北海道の旧国鉄士幌線である。
 この路線は帯広から北へ向かい、途中でどの路線とも接続せず、終点の十勝三股で行き止まりという典型的なローカル線線だった。やがて過疎化が進んで大赤字となったが、それを少しでも抑えるという理由から、特に乗客の少なかった末端の糠平~十勝三股にかけて、線路を放置状態のまま列車の運行を取り止め、代行バスによる運行が長期間続いた。その後列車の運行が復活することなく結局全区間が廃線になったが、市販の時刻表には毎月のように代行バスによる運行を知らせる記述がされていたのであった。
 さて、作者さえすっかり忘れ去っていたが、現在の連載記事は架空国家及び架空地図関連のカテゴリーである。では月本國には災害やその他の理由で長期にわたる列車代行バスの運行区間は設定されているのか?それは時間の概念が大雑把過ぎるので、災害はそれなりにあれど、具体的にそこまでは設定していない。ただ、かつて鉄道が走っていた場所は大まかに決まっているので、廃線跡をバス専用道路に転用したBRTが存在するような構想はある。

架空国家創造物語2018[No.6092]

 列車代行バスが走る区間の線路は一体どうなっていのか?乗り鉄にとって未乗区間にそれがあると、延々と待たされてじれったく思うことだろう。全国的に長期不通区間は、いずれも需要の低いローカル線ばかりである。いつまで経っても放置状態だが、単純に金が無いから直す気が無いというのが鉄道会社の本音とはいえ、物理的にもそう簡単には直せないほど被害が大きいのだろう。
 不通区間の線路の様子を見るのは簡単ではないが、海岸沿いを走る日高本線は道路と線路の並走区間が多い。よって、代行バスの車内からも線路の様子が見られる。画像は豊郷~節婦にかけて海岸すれすれに通る区間の様子である。最近では地球温暖化のせいなのか、土砂や洪水の他に高波からも守らなければならないのか……。

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架空国家創造物語2018[No.6091]

 代行バスで使われる車両は、MAXで50人以上は乗れる大型観光バスである。列車との接続駅では2台ほど常駐しているようだが、普段の需要からしてほぼ1台で足りているようである。
 バスの運行は、地元の複数の観光バス会社が共同でしているらしい。鉄道会社が業務を委託しているとなると、費用は鉄道会社が負担していることだろう。ただ、静内~様似はJRバスの路線が並行しているので、そちらの車両が列車代行としても流用されているらしい。よって、停留所も共有されている場所が多い。
 実際に乗ったところでは以上のように思われるが、ざっと見た限りの印象なので、少なからず相違点があるかもしれないので悪しからず。当日は夏休みとあって、普段通学で利用している学生は、部活や買い物程度でちらほら見られる程度だった。残りは作者も含めて乗り鉄らしい人達が目立ったが、地元民や観光客も少なからず乗っていたのは幸いだったかもしれない。

架空国家創造物語2018[No.6090]

 今回の遠征では、道内で2つの路線の列車代行バスに乗った。日高本線の鵡川~様似と、根室本線の東鹿越~新得である。さて、完璧に列車の代わりとなり得ているのだろうか?
 まず所要時間はどうか?代行バスの時刻表は実際に存在するが、列車の方が確実に速い。BRTのようなバス専用道路は存在せず、完全に公道を走るため、30~60km/h程度の法定速度は全区間にわたり遵守しなければならない。赤信号や一時停止の標識では当然ながら停止が厳守される。しかも、一般車両が普通に通る中を走ることになる。それらを考慮した上で、時刻表は運行に無理の無いように緩めに設定されている。これが列車ならば、軌道状態のあまりよくないローカル線とはいえ、90km/hはMAXで出せるだろうし、不測の事態が無い限り駅や信号所以外で止まる必要も無い。
 次に、駅に代わる停留所はどうなっているか?単純に鉄道の駅前広場に直接乗り入れる停留所もあるが、道が狭かったりして無理な場合は、駅の近くの道路沿いに停車する。待合室や改札業務は鉄道の駅がそのまま流用されるが、無人駅では並行する路線バスの停留所を流用していたりもする。雪が降ることを想定してか、ポールのみという停留所は少ないらしい。基本的に鉄道の駅の数と同じだけ停留所があるわけだが、例えば日高本線代行バスの大狩部停留所は、海岸にある鉄道の駅の近くの他に「高台」なる場所にも停車する。又、根室本線の落合~新得は非常に長い駅間なので、途中でサホロリゾートに立ち寄る。いずれも鉄道の駅が設置できない場所にサービスで停車することで、利便性が図られている。

架空国家創造物語2018[No.6089]

 インフラの整備には膨大な手間がかかるが、災害が起きた場合、どうしても道路の復旧が最優先されて、鉄道は後回しにされる。道路が公共物なのに対して、鉄道は上下分離方式でなければ会社の私有地である。道路さえどうにか通れれば、鉄道を後手に回してもバス代行輸送でどうにかできる。とはいえ、一度の輸送量には圧倒的な差があるわけで、需要の高い路線ならば、道路と同等に最優先で復旧を急がねばなるまい。
 そうなると、得てして輸送密度の低いマイナーなローカル線ほど復旧が後回しにされるのがオチである。もはやそのまま廃線の話を持ち出すような鉄道会社のヤル気の無さからして、往年の国鉄時代の方がずっとアツくて面白かったと思ってしまうのである。昔はどんなマイナーな路線だろうと、一度寸断されても遅くとも数カ月で復旧していた気がする。
 バス会社はBRTのような私道でなければ、道路整備を直接やる必要は無い。だが、鉄道会社は線路の維持だけで重い負担になるのだから、どうしたってハンディがあり過ぎるではないか…。今では三セクを中心に上下分離方式で線路を公共物と扱っている路線もあるが、やはりマイナーな鉄道ほど国家主導で税金をケチられて厳しい環境下におかれているのが現実だろう。

架空国家創造物語2018[No.6088]

 最近では局地的に雨の降り方がおかしくなることが多い。環境破壊によって地球規模で温暖化が進み、森林が減少して砂漠化が進んでいるせいで、水分子が偏ってしまうのだろうか?とにかく集中豪雨のとばっちりを受けるたびに、陸路に被害が及ぶのは勘弁願いたいものである。
 陸路が寸断された場合、道路は崩れた土砂を1車線分取り除いて仮設の橋を架けるだけでもどうにか通れるので、路盤が大規模に破壊されなければ早々に仮復旧ぐらいはできる。だけど鉄道は復旧に早くても数ヵ月先、橋梁1つ流失しただけで1年以上とは…。道路のような仮復旧は難しいとはいえ、設計や施工にそんなに手間がかかるものなのか?正直疑問なところもある。
 作者は大学時代土木工学科だったので、簡素な鉄道橋の設計製図は授業でやったことがあるが、既に具体的な方法は忘れているので悪しからず。だけど学生ごときがPCの無い時代にマニュアルに従って関数電卓をたたいてできた作業なので、今ならPCさえあればあっという間に計算できるはずである。無駄に時間と金をかけて、わざわざ頑丈で美麗なものを作り直そうとしてやしないか…!?

架空国家創造物語2018[No.6087]

 道内の鉄道路線はすべて赤字らしいが、せめて札幌から小樽・北海道医療大学・江別・新千歳空港にかけては黒字にできないものなのか?と思ったりもする。実際夕方のラッシュ時に札幌発の列車に乗ったが、デッキに人があふれるほどかなり混んでいたので少し安心した。
 もっとも、列車の構造が3ドアクロスシートで、通勤電車では一般的な4ドアロングシートに比べると床面積は少ない。ドアは1枚の片開きで、両開きに比べると幅が少し狭い。形式によっては車内の温度を保つため、すべてのドアにデッキが付いているという構造である。もし4ドアのロングシートならば、夕方でも割と余裕ができるかもしれない。
 これらの区間は、ドル箱と呼ぶにはまだ足りてないのかもしれない。とはいえ、道内で数少ない人口増加の地域だし、空港から観光地である札幌や小樽へのアクセスも考えれば、やはり収益を上げるためには重要な区間であろう。平野の直線区間を爆走するだけあって、スピード感は申し分無い。冬の豪雪にも動ぜずに安定して走れるのであれば、バスやマイカーにも十分対抗できるはずである。

架空国家創造物語2018[No.6086]

 それから23年…。鉄道は夜行列車がすべて消え、夜間は小さな無人駅の待合室ぐらいしか立ち入りできない。主要駅を除けば、直営駅でさえ営業時間は日中の8時間程度に短縮されている。営業時間外はワンマンの乗務員が運転と車内改札を兼務するが、それで十分やりくりできるということである。
 列車の運行本数は、全体的にかなり減ってしまった。利用客の減少の影響もあれど、列車の老朽化でやりくりが付かないらしい。まっすぐに敷かれた線路を高速走行していた特急も、事故が多発して以来速度を控えたらしい。
 軌道の状態は、マイナーな路線ほど劣悪に思える。夏草がぼうぼうで、木の枕木に犬釘で固定された古ぼけた線路が幹線でも長距離にわたって続く。2本のレールは摩耗していて完璧な平行線には見えず、ところどころ路盤が歪んでいるようにも見える。継ぎ目に車輪が落ちる時に発するジョイント音の響きも大きい。
 今回は特急が別料金となってしまうので、原則として普通列車のみという更に悪条件での移動となった。ただ、何時間も待つような状況はほとんど発生していない。本数は少ないながらも、接続は極悪というわけではないのである。だけど断続的に移動しっ放しというのでは疲れるので、1時間程度の待ち時間は常に欲しくなる。特に北海道は列車も路線バスも1本当たりの移動距離が長いので、数時間乗りっ放しという事態は当たり前なのである。

架空国家創造物語2018[No.6085]

 道内の探索は23年振り2度目のことであった。いずれも鉄道をメインにした公共交通機関を乗り継いでの移動だったが、当時と今回とを比較すると、大自然はそのままであれど、探索における環境はかなり変わっている。そこでまずは23年前の昔話をざっと始めるとするか…。
 23年前というと平成7年にさかのぼる。当時は大学4年で、入学以来3年間で必要な単位を全部取得してしまい、残りの1年は必修である卒業研究を残すのみであった。時間的には余裕があったわけだが、学生ごときでは予算が厳しかった。当時は列車による大移動というと、特急の自由席にも乗れるワイド周遊券が定番で、それをフル活用した。今はもう無いが、北海道フリーパスならばある程度代用となり得るだろう。尚、今回は普通列車限定の北海道東日本パスを使用した。
 当時はネットカフェも無かったし、ホテルに泊まる余裕も無かったので、終列車が出た後は始発まで無人駅や公園のベンチ等で野宿をしていた。とはいえ、道内のメインルートにすべて夜行列車が走っていたのは今と大きく異なる。うまく乗り継げば車内で移動しながら宿泊できたのであった。

架空国家創造物語2018[No.6084]

 出発して2日目にしてようやく北海道に上陸した。だけど函館から札幌までは約300km、稚内までは約700km…。それだけ北海道は広大なのである。函館・北斗から内陸へ進むのは、学生時代に当時の14支庁所在地(現在の総合振興局)を全部踏破して以来、23年振りの御無沙汰であった。
 ところで、今回北海道を遠征先に選んだ理由だが、内地が暑過ぎたために避暑という目的だけで行ったわけではない。実際札幌市街や道南はかなり蒸し暑かったし、そんな単純なことで膨大な時間や投資を費やしたりするまい。本来の目的は、廃線が決まっている5つの路線を含めた、北海道のJR線の完全乗車であった。尚、函館と札幌の公営交通は含まれていない。
 ニュースでもたびたび話題になっているが、本州以外の3島の鉄道は経営状態が芳しくなく、その中でも北海道は特に厳しい。沿線人口の減少や路線の長さのせいもあるが、冬季に豪雪と闘うハンディがあるのは特に重荷だろう。地方では近年になって地球温暖化の影響もあって雨の降り方も半端無いので、一度大雨が降れば土砂災害や高波による線路被害も甚大なものになる。北海道では現在2つの区間で線路が寸断されたままでバス代行輸送となっているが、どちらも上記に該当していて復旧することなく廃線の運命をたどってしまうらしい。23年前と今回を合わせて現存する路線は完乗を果たしたものの、それはこれらのバス代行区間を含めてのことである。

架空国家創造物語2018[No.6083]

 三セクは民間と地元自治体との出資による会社なので、県境をまたぐことは少ない。よって、県境単位で別会社というのが、長距離に及ぶ並行在来線にとっては更に嫌らしさを増幅させている。県境で乗り換えろという場所は少なくて、直通運転は行われるが、運賃は2つの会社にまたがって計算される。しかも両方共高い…。要するに乗客にとって、並行在来線による長距離移動は全く適さないわけである。それを望むならば新幹線に乗るのが常識と考えるのが、無料パスを持っている政治家や鉄道会社の考えなのだろう。やはりこの制度は、地元民にも旅人にもやさしくない。
 ならばこれと引き換えに建設された新幹線はいかに…?今では列車で津軽海峡を越えるには、新幹線に乗るより他に無い。北海道東日本パスでは、道内の特急に1日乗れるオプション券か、立席特急券を買えばこの区間に乗ることができる。今回は後のことを考えてオプション券にしたが、8月から盆期間は使えない。この日は7月31日でギリギリセーフだった。…で、当然行楽シーズンの繁忙期ながら、10両編成の車内は空席だらけであった。全席指定ながら、盛岡~新函館北斗で立席特急券を販売するということは、それだけ需要が無いという意味だろう。ちなみに立席とは言っても、空いている座席に着席可能である。

架空国家創造物語2018[No.6082]

 盛岡を出た2両編成の電車は、夕方とあって帰りの通勤通学買い物客でいっぱいだった。盛岡近郊は三セク後に新しい駅が増えて、近距離輸送の利便性が図られたと思う。やがて盛岡市内を出ると田園風景が広がり始め、車内にはぼちぼち空席が出始めた。途中から乗る客は少なく、大半が盛岡から乗り続けている客らしい。日が暮れて駅の業務の時間も終了したようで、ワンマン運転の電車は駅に着く度に運転士が車内で改札を行っていた。
 途中のいわて沼宮内と二戸には新幹線が停まるが、盛岡から乗り続けてそこで降りる客も結構居た。関東の人間は、東京から横浜や小田原や大宮へ行くのに新幹線はまず使わない。関西の人間は、京阪神の移動に新幹線を使うかどうかもまた疑問である。新幹線の1~2駅程度ならば、確実に安い在来線を使うのが常識だろう。所要時間では劣るにせよ、並行在来線はかつては特急が爆走していた線路なわけで、軌道の状態は良い。普通列車といえども軽く100km/hオーバーで爆走できるのである。それなりに快適な速さであればストレスは感じまい。
 ただ、遠くへ進むほど運賃表の表示の加算が半端無い。まるで関東では千葉ニュータウンを思わせるほどである。これではお得な切符が無いとさすがに厳しいと思った。だけど三セク区間に18は使えない…。

架空国家創造物語2018[No.6081]

 盛岡~青森の並行在来線は三セク化されている。今まで架空地図でたびたび議論されてきたが、改めて実際に乗ってみて、やはりこの現実は酷いものだと実感した。よって、月本國では今後も並行在来線のGR直営は変えない方針である。
 東北本線をひたすら北上し続けると、盛岡で事実上終点となる。そこで普通列車を乗り継いで更に北上しようとするならばどうする?まず盛岡駅に到着したら列車を降りて、とりあえず人の波に任せて階段を上がるにせよ、改札内には目立った乗り換え案内が存在しない。そう、ここで改札を出なければならない。そして駅ビルと混同しそうな目立たない通路を抜けて階段を下りると、その先にようやく青森方面への乗り場が見つかる。この乗り換え経路は知っていないと必ずや迷うことだろう。
 昔はもちろん同一ホームや跨線橋を渡る程度の簡単な乗り換えで済んだが、現在は会社が異なるので、それだけでこんな複雑な構造になっている。しかも、その乗り場からは、好摩で分岐する花輪線も出ているではないか…。昔はもちろん同一会社だったわけだが、今では盛岡~好摩は別会社になってしまったので、運賃計算も別々になってしまうのである。やれやれ、地元民の足となるべき近距離輸送がこんなんでいいのか…!?

架空国家創造物語2018[No.6080]

 家の中には1週間読んでいなかった新聞の束、1週間溜まった録画アニメが数十本、その他色々放置状態である。何はともあれ、これらを片付けないことには日常生活が回復できない。台風のせいで外へは強制的に出られそうにないので、少しずつ片付けることにしよう。実は使い残した18が4回分あるのだが、まだ有効期限は1か月先なので、今は保存しておく。同様の日程を組んだりしたら財政危機に陥ってしまうので、細かく使って節約するしかあるまい。さもなくば売却するのもありだろう。
 さて、一体どこから議論すればいいのやら…?ここは順を追って、出発から本州脱出までの様子から始めるとするか…。初日は朝出発して、北海道東日本パスにてひたすら普通列車を乗り継いだので、1日では本州を出られずに八戸で宿泊することになった。新幹線や飛行機でかっ飛べば北海道まで数時間だが、そこまで予算が回らない。どちらを選んだとしても、2万円程度の追加投資となってしまうだろう。
 今回は道南へ行く用事が特に無かったので、当初は飛行機で千歳へ行くことを検討していた。だが、そうはさせてくれない事情があるらしい。今は夏休みで繁忙期の影響はもちろんあるが、飛行機や新幹線の予約というのは、東京から地方へ向かう便の方が、その逆よりも圧倒的に競争率が高い。特に価格が変動する飛行機は、直前にもなると上げ幅がかなり大きいのである。よって、帰りの便は1万円ほどで割と簡単に取れたのだが、飛行機は天候に影響されやすいし、安いからといって早々に予定を立てるわけにもいくまい。台風がもっと早く来ていたら、ちょっと危なかった…かもしれない。

架空国家創造物語2018[No.6079]

 千歳を離陸して羽田に着陸するまでの飛行時間は約100分…。昨日までは、列車とバスの乗り継ぎだけで、それくらいの時間は普通に待っていた。そして、羽田からバックホームするのに約2時間はかかっている。飛行機は搭乗手続きや手荷物検査があるので、実際にかかる時間となると、飛行時間だけでは計算できない。だがそれでも、現代の科学技術を駆使した地球上の移動手段としては最速と言えるだろう。どんなに新幹線やリニアを張り巡らせようとしても、遠距離移動では飛行機に到底追い付けないはずである。
 かくして、事後報告となるが、深夜便で未明に羽田に到着して、朝にはバックホームしていた。多少の疲労や眠気はあれど、想定外の事態でホテルに連泊したので問題無い。ただ、健康状態はどうかというと、ずっと喉をやられていて、今も調子がよくない。その原因は列車による長移動にある。北海道の鉄道は、札幌近郊の一部区間を除くと、多くの路線が非電化である。そこには昭和時代に製造された古いディーゼルエンジンを搭載した気動車が今も主役で走っている。今年はただでさえ暑いので、非冷房で窓を全開にして走り続ければどうなるか?今では東京や大阪では規制に引っ掛かるのではないか?というような環境によろしくない排気ガスを吸い続けることになるではないか…。
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ごとりん

  • 著者:ごとりん
  •  現実的世界観のRPG開発と普及を目指して、日々の生活で戦闘を続ける貧乏クリエーター。このブログの毎日更新が途切れない限り、無事に生存しているものと関知して下さい。
Simulation Country GAPAN 月本國


現代和風RPG「月影の駅」
 RPGツクール2000製フリーウェア。駅から始まり駅で終わる人間模様。オトナのドライな難易度につきお子様は十分御注意あれ。

「Made in GAPAN 歩 ~Ayumu~」
 2D-RPG向け歩行グラフィック合成ソフト。当局開発の32規格8方向部品セット他、一般的な部品セットも利用可能。各使用環境に合わせた既存素材の組み直しや、顔グラ等の合成もOK。
(上記の管理人画像はこれで合成したものです。)

 「月本國」では、2D-RPG向け現代和風素材の無償配布の他、開国(平成13年12月16日)~平成17年2月28日までの過去ログ「旧月本国政府広報」を扱っています。
 又、連載物「RPG制作雑記」「徒然なる200x裏技集」(↓のカテゴリーで★が付いているもの)等のwardファイル版過去ログを扱っています。このblogの過去ログが読みにくい場合は是非御利用下さい。
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